桥梁设计专家认为立交桥的建造没有一个可以沿用的固定模式，在不同的路口设置立交桥需要根据道路规划来设计，所以才会出现各式各样的立交桥。不过设计师郑学信认为，目前立交桥的错误就是越来越复杂，而且存在车流交织和人车混杂，道路通行能力受限。如果采用上面这种立交桥设计方案，就能将各个方向的车流充分分解，每个方向的车流都有各自的车道，可以直接左转，且转弯弧度小，不会出现急转弯而导致汽车速度降低。自行车也有自己的车道，更不会出现人车混杂的问题。绘图／高军翔

由西直门桥进入西二环的弯道被限行，西向而来的司机得在桥上进行三次盘旋方可进入正南方行驶。由西向南一个简单的右转被设计成了盘山公路型的盘桥。普通车辆从西侧驶入，需要先向东过西二环，连续右转进入西二环东侧道路向北行驶，穿越西直门大街后再连续右转，进入西直门大街北侧道路向西行驶，再度穿越西二环，连续右转才最终进入西二环西侧道路向南行驶。摄影／马文晓

立交桥修建受到城市局部规划方案变化的局限，在设计者们接受设计任务时，某一个立交桥最终通行方向的确立，在最初的城市规划中没有像现在这样定位。因此，当立交桥修建起来以后，那一带的规划又有了新的变化，导致已经修建起来的立交桥新的局限与滞后现象的发生。摄影／何子

这是国外一座比较简单的立交桥，车辆无论从哪个方向进入，都可以自如通行，根本不受转弯限制，也不会形成人车混杂的局面。而国内很多城市在建造立交桥的时候，通常把桥当成一座景观，在设计之初就添加了太多元素，看起来很漂亮，通行效果却不一定很理想。摄影／c

北京是世界上立交桥最多的城市之一，城区到处凌空飞架的立交桥看上去千姿百态。但是从通行的状况来看，北京的立交桥并不算十分顺畅，那些存在经常性拥堵的立交桥，看起来十分漂亮气派，但无论是规划设计还是交通设施都是备受质疑的。

从1974年开始到今天，北京的立交桥已经发展到178座，遍布五大环线和主干道，可是交通拥堵似乎并未解决。采访时遇到的一位司机向我抱怨，北京的车增加得太快了。不过在有关专家看来，机动车拥有量增加只是造成交通拥堵的一个方面，为了满足大流量路口交通疏导而建的立交桥没能发挥更大作用才是真正的问题。

结构复杂产生混乱

西直门立交桥是1999年新修建的。我在北京市公安局公安交通管理局、北京市政专业设计院道路设计所等多家单位采访专家时了解到，西直门新桥主要考虑了主要交通方向的机动车，而支流方向过来的机动车如果需要右转弯，就必须盘桥行驶，这样无疑加大了车流量。还有，新西直门立交桥的进出口位置设置得不太合理。各进口通行能力都很高，但是出口能力却不匹配。新西直门桥还设置了多处禁行、禁止左转弯的标志，这些交通标志放置的位置也不合理，不但使司机迷惑，也无法起到提前提醒司机分流的作用，更是增加了汽车在桥上的拥堵时间。

“除了设计极端复杂之外，西直门桥的车道也不匹配，学院路并二环后，立交桥的进口车道增加，出口却变少了，这样肯定造成车流拥堵。” 北京市政建筑研究院一位不愿透露姓名的建筑学专家指出。专家认为，西直门的拥堵问题并不能通过加宽出口得到解决，因为立交桥原则上是保证主路通行顺畅。在主路上的车道不能减少的情况下，只有减少辅路上西二环的车道，才能缓解车流太多的拥堵现状。

出入口设置不合理影响通行

曾经专门研究过立交桥出入口距离设置问题的北京市政专业设计院道路设计所专家马国雄说:“究竟怎样的距离才能避免上下桥汽车的过度交织，影响车流，目前还没有定论。借鉴国外经验，我们认为200米的进出口距离比较合适。”

至于双井桥进出口间的公交车站，实在不是属于它自己的痛。放眼望去，北京立交桥上多少进出口间都赫然设立了公交车站，让人一看就知道，公交系统和立交桥建设肯定是两批专家独立操作出的杰作。